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北京新能源物流车市场再获政策支持,然而这些问题仍待解决

www.dasvelas.com2019-09-19

“最近,北京的新能源物流车市场持续改善。许多客户前来咨询购车情况。艰辛终于结束了。”近日,《中国汽车报》记者走访了北京物流车市场,某品牌销售人员兴奋地说道。

营业员口中的“好”是什么?记者了解到:首先,北京计划利用受法律监管的新能源汽车逐步取代现有的快速电动三轮车和外卖车。其次,北京将为新能源物流配送车辆制定优惠的交通政策和实施细则。

众所周知,北京人口众多,经济发达。城市消费带动的食品消费和引导市场是巨大的。然而,由于道路权转让延迟,北京新能源物流车市场仍然与深圳和成都等城市相比。活力不足和发展不足,特别是今年取消北京新能源汽车的本地补贴,给市场带来了一些寒意。现在,两个有利政策的连续发布能否振兴北京新能源物流市场的活力?

更换快递外卖车销量增长?行业观点不同

据中央电视台新闻报道,今年10月底之前,北京将制定一个《快递、外卖等行业使用车辆管理办法》,以进一步规范运营秩序。此外,根据“容量控制,逐年下降”的目标,北京正在准备通过使用受法律监管的新能源汽车逐步取代现有的快速电动三轮车和外卖车辆。

为实施上述政策,北京市有关主管部门加大了对违法车辆的处罚力度,建立了车辆经营管理黑名单机制,对违法违规行为进行了访谈,曝光和联合处罚,引导行业经营自律。

此外,北京邮政管理局还召开特别会议,推动邮政企业实施推广新能源汽车和车用柴油减少的使用,并要求邮政车辆到2020年基本升级为纯电动汽车。

据了解,北京每年只有100多个新能源物流车辆通行证,远远不能满足此类车辆的推广需求。此外,与传统燃料汽车相比,新能源物流车辆在城市交通和尾数限制方面没有差异,这极大地影响了物流企业更换和购买新能源物流车辆的积极性。

“然而,预计这种情况会有所改善。”比亚迪相关销售人员表示,更换和更新快递和外卖车辆肯定会使北京新能源物流车市场受益。如果政策得以实施,即使是总量控制,新能源物流车的销售也会爆炸。然而,目前,制造商还没有有针对性地准备和计划,但他们正在等待他们的变化。在客户采取行动并提出他们的需求后,他们会迅速作出回应。

“在政策的支持下,市场肯定会复苏,甚至可能实现快速发展。”一位品牌销售人员告诉记者,“如果街道上到处都是快递车辆被纯电动物流车取代,可以想象这将是一个非常巨大的需求。我相信汽车公司一定不会放过这个'对于北京新能源物流车市场来说,繁荣景象可能会很快到来。“

在采访过程中,记者发现并非所有业内人士都乐观地认为北京新能源物流车市场能够迅速复苏。 “对于上述政策,应该理性对待,因为它的实施非常困难。”南京金龙相关销售人员指出,与目前使用的快递三轮车和外卖车相比,新能源物流车的成本更高,更多的主流物流快递公司对于民营企业来说,大规模采购可能是一个问题。新能源汽车补贴急剧下降,市场竞争加剧。

另一方面,北京的公共充电桩很少能满足新能源物流车快速充填的需求,占不到10%。如今,充电不方便,充电桩分布不均匀,主要是满足乘用车。目前的收费状况严重制约了新能源物流车的推广和应用,“销售人员表示。

市场容量增长有限的道路权尚未完全放开

除上述优惠政策外,“北京新能源物流车道权即将被释放”的消息也十分猖獗。

日前,有业内人士透露,北京已于8月5日召开“新能源物流配送车辆优先通行政策宣贯会”,计划出台新能源物流车配送车辆优先通行政策和实施细则。

据悉,该初审实施细则提出的工作目标为:自2019年四季度起,北京市将通过分季度提升纯电动货车持证比例和实施差别化通行措施。其中规定,2019年四季度办理通行证的货运车辆(4.5吨以下轻型物流车)中,25%为纯电动车辆;2020年一季度该比例达到50%;2020年二季度达到65%;2020年三季度达到80%;2020年四季度力争达到90%。

此外,为提升纯电动货车路权优势,将对新能源货车和汽柴油货车执行差别化通行时间管理。持证新能源货车除7~9时和16~19时外,可通行五环路(不含)以内未设置货车禁行标志的道路。这标志着新能源货车要比汽柴油货车早晚高峰时段各缩短一小时限行时间(汽柴油货车限行时段:7~10时和16~20时)。

“这肯定是个利好消息,但能否落实还有待观察。另外,为控制车辆总数,避免交通拥堵,这种通行证办理的模式更多是在存量市场中进行的,对新能源物流车销量的带动并不明显。”参加了宣贯会的南京金龙销售人员举例说,“比如一家快递公司有100辆燃油车,他们在今年四季度就可以拿到25张新能源货车通行证。如果该公司在此基础上再计划购置新能源物流车,那么新购买的车辆是无法获得通行证的。”

“事实上,新能源物流车路权放开也是非常有限的,只是在早晚高峰限行时段,分别‘宽限’了新能源物流车一个小时。”上述销售人员表示,北京没有像深圳、成都等地区把路权彻底放开,只是引导物流企业在保证物流车总量不变的情况下,逐步提升新能源汽车的比例。这种循序渐进的方式,无法快速刺激新能源物流车市场的购车需求。

“目前来看,新能源物流车只能承担部分运输工作,比如轻抛货和距离较短的运输任务。像商超配送、城乡配送这样运输重量大、对续驶里程有严格要求的活儿,还无法胜任。强制使用新能源物流车,可能会造成运输效率下降。所以对于物流企业而言,还需要权衡利弊,观望一段时间,再摸索下一步该如何走。”该销售人员说道。

诸多现实问题有待解决一位北京新能源物流车经销商告诉记者,两项利好政策发布后,有不少客户开始询问购车事宜,但更多的客户则是观望态度,尚未对市场产生实质性的带动作用。

除销量能否提升尚未可知,这位销售人员对政策的具体落实也提出不少质疑,比如更新车辆的费用该由谁承担?如果是快递公司承担,大型快递公司在北京有上千个网点,车辆更换数量可能近万辆,快递公司是否愿意投入如此大的购车成本,这是个未知数。就算快递公司愿意,那能否确保每位快递员都有驾驶证?三轮车可以点对点送货上门,新能源物流车可以吗?新能源物流车要走机动车道,岂不是又加重了交通负担?

另一位新能源物流车企业负责人补充道,“以成都地区为例,路权开放导致很多新能源物流车以极低的价格涌入成都市场,造成市场混乱,直到现在这种影响还尚未消除;另外,大量的市场需求也为一些劣质产品提供了‘钻空子’的机会,致使很多上路的车辆品质不过关,造成安全隐患。

“所以北京发布的两项利好政策,还有很多细节问题需要思考和摸索,一定要把握好节奏和尺度,为北京新能源物流车市场健康有序发展保驾护航。”上述负责人说。

文:郝文丽 编辑:孙伟川 版式:蒙轩

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